FAQ › Stadtbahn Regensburg

Öffentlichkeitsbeteiligung und Kommunikation

Die Entwicklung einer Stadtbahn für Regensburg ist ein umfangreiches Projekt, welches Veränderungen im Stadtbild und in der Verkehrsplanung mit sich bringen wird.
Daher werden, über den gesamten Planungszeitraum hinweg, regelmäßig Projektinformationen veröffentlicht. Es findet eine differenzierte Beteiligung zu einzelnen Planungsständen / Streckenabschnitten statt. Im Zuge des Planungsfortschritts wird die Öffentlichkeit kontinuierlich einbezogen, wobei u.a. eine differenzierte Beteiligung (z.B. für einzelne Streckenabschnitte oder Fahrzeugdesign) vorgesehen ist.

Allgemeines zur Stadtbahn

Was ist die Stadtbahn?

Die Stadtbahn Regensburg ist eine moderne und umweltfreundliche „Straßenbahn“, die weitgehend auf separater Trasse beschleunigt geführt wird. Sie soll eine zukunftsorientierte und zuverlässige Mobilität für die gesamte Bevölkerung ermöglichen. Die Stadtbahn soll dabei optimal mit dem Stadt- und Regionalbusnetz verknüpft sein und auch P+R- sowie B+R-Stationen einbinden.

Warum braucht Regensburg eine Stadtbahn?

Unsere Stadt wächst. Ebenso verhält es sich mit dem Mobilitätsbedarf und dem daraus erwachsenden Verkehr.

Bereits jetzt gelangt das bestehende ÖPNV-Angebot, das bis dato ausschließlich mit Bussen betrieben wird, an seine Grenzen. Eine weitere Verdichtung des Busangebotes – insbesondere auf den aufs Zentrum zulaufenden Strecken – ist kaum mehr möglich. Eine Machbarkeitsstudie ergab, dass eine Stadtbahnlösung für Regensburg eine zukunftsfähige Lösung ist, zumal diese sowohl von der Beförderungskapazität als auch von ihrer Stadtverträglichkeit (gute gestalterische Integrierbarkeit, geringe Emissionen) die meisten Vorteile bietet.

Weitere Informationen:

Wie ist der Stand der Planung?

Für die konkreten Planungen der beiden Stadtbahnlinien wurde im 2. Quartal 2021 eine Planungsgemeinschaft aus zwei erfahrenen Ingenieurbüros beauftragt. Diese beschäftigen sich im Rahmen des sog. Masterplans aktuell mit der Grundlagenermittlung des rund 15 Kilometer langen Kernnetzes und entwickeln erste Entwürfe für die Trasse. Neben der Planung der Verkehrsanlagen und der Ingenieurbauwerke liegt ein besonderer Planungsschwerpunkt auch auf der Betrachtung der bisher angedachten Linienkorridore. Hierbei werden einzelne Trassenabschnitte aktuell auf mögliche Varianten und ihre Umsetzung geprüft. Zu den Zwischenergebnissen und den Ergebnissen des Masterplans ist eine umfassende Beteiligung der Öffentlichkeit vorgesehen. Anschließend soll die Trasse durch die sogenannte Entwurfs- und Genehmigungsplanung vertiefend aufbereitet werden, so dass für das Projekt über das Planfeststellungsverfahren Baurecht herbeigeführt werden kann, bevor das Projekt in die Bauphase übergeht.

Wie werden Bürger und Öffentlichkeit in das Projekt eingebunden?

Die Entwicklung einer Stadtbahn für Regensburg ist ein anspruchsvolles und umfangreiches Projekt, welches die Chance auf Veränderungen im Stadtbild mit sich bringt. Der Stadtraum kann mit Einführung einer Stadtbahn lebenswerter gestaltet werden. Öffentliche Verkehrsflächen, die heute noch überwiegend vom motorisierten Individualverkehr genutzt werden, können durch eher flächensparende Verkehrsmittel den Menschen zum Leben im zurückgegeben werden.

Über den gesamten Planungszeitraum hinweg dürfte das Projekt – aus unterschiedlichen Perspektiven – im Fokus des öffentlichen Interesses stehen. Ganz bewusst soll deshalb die Bürgerschaft auch intensiv in den Planungsprozess einbezogen werden. Neben regelmäßigen Projektinformationen findet eine differenzierte Beteiligung zu einzelnen Planungsständen sowie zu einzelnen Streckenabschnitten statt.

Wer plant die Stadtbahn?

Die Stadtbahn ist ein Projekt der Stadt Regensburg. Vorhabenträger ist das eigens hierfür eingerichtete Amt für Stadtbahnneubau (ab 2021 als Regiebetrieb der Stadt Regensburg). Die Stadt kooperiert bei der Planung mit der das Stadtwerk Regensburg. Mobilität GmbH (SMO). Beide Partner haben jeweils besondere Zuständigkeiten und Schwerpunkte (siehe Über das Projekt).

Vorstellung Organisation

Streckenführung

Welcher Streckenverlauf ist vorgesehen?

Eine Karte des Kernnetzes finden Sie auf der Startseite. Es besteht aus drei Streckenästen in Form eines auf den Kopf gestellten „Y“. Hierauf sollen zwei Linien verkehren:

Linie A verläuft vom Universitätsklinikum, über Hauptbahnhof, Dachauplatz, Nibelungenbrücke und DEZ bis Wutzlhofen.
Linie B verläuft vom Bahnhof Burgweinting bis zum Hauptbahnhof und danach ebenfalls über Dachauplatz, Nibelungenbrücke und DEZ bis zur Nordgaustraße.

Die Umsetzung des Kernnetzes stellt eine erste Ausbaustufe dar und kann später sukzessive weiterentwickelt werden.

Wird das Umland an die Stadtbahn angebunden?

Da im ersten Schritt ein angemessenes Verhältnis zwischen Infrastrukturinvestition und erzielbarem Nutzen von elementarer Bedeutung ist, sollte das Kernnetz hierfür zunächst auf das Stadtgebiet beschränkt bleiben. Erweiterungen ins Umland werden aber perspektivisch mitgedacht und, wo nötig und vertretbar, planerisch gesichert. Hierzu finden bereits Abstimmungen mit dem Landkreis Regensburg statt: Studie des Landkreises Regensburg zu potientiellen Stadtbahnverlängerungen. Zu einem späteren Zeitpunkt sind diese Ausbauvorhaben erneut zu prüfen.

Umwelt

Müssen im Zuge des Stadtbahnbaus Bäume gefällt werden? Falls ja, wie viele werden dies sein?: Die Stadtbahn Regensburg ist ein wesentlicher Baustein für eine nachhaltige Mobilität in Regensburg. Unser Anliegen ist es deshalb, die Stadtbahn möglichst umweltverträglich in unsere Stadt zu integrieren. Eingriffe in Natur und Umwelt können bei Infrastrukturprojekten dieser Größenordnung aber leider nicht vollständig vermieden werden. Damit diese Eingriffe so gering wie möglich ausfallen, legen unsere Planerinnen und Planer von Anfang an ein besonderes Augenmerk auf Natur- und Umweltschutzaspekte.

Umweltplanerinnen und –planer hinterfragen deshalb die Linienführung der Stadtbahn Regensburg kritisch und optimieren diese unter Berücksichtigung aller Umweltaspekte. Da wir uns mit der sog. Vorentwurfsplanung, bei der es u. a. noch um die genaue Lage der Stadtbahn im Verkehrsraum geht, aktuell in einer sehr frühen Phase der Planungen befinden, lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt noch keine finale Aussage darüber treffen, wie viele Bäume zu verpflanzen oder zu fällen sind bzw. neu gepflanzt werden. Dies wird sich mit weiterem Fortschritt der Planungen konkretisieren. Darüber hinaus wird im Rahmen der Planungen stets auch darauf geachtet, dass – wo immer möglich – sog. Grüngleise zum Einsatz kommen und so Flächen entsiegelt werden.

System

Wie zukunftstauglich und innovativ kann ein Stadtbahn-System heutzutage sein?

Eine moderne Stadtbahn ist nicht mit der alten zweiachsigen Tram vergleichbar, die 1964 in Regensburg stillgelegt wurde,. Eine moderne Stadtbahn weist neuartige Antriebssysteme auf und bewegt sich stetig und leise im Verkehrsraum. Auch auf eine Oberleitung ist eine moderne Stadtbahn nicht unbedingt angewiesen. Alternativ kann heute die Energiezuführung erfolgen z.B. über eine Stromschiene zwischen Gleisen (Bordeaux), über Supercaps (Nizza) oder Superkondensatormodule in Kombination mit Lithium-Ionen-Batterien (Luxemburg). Auch auf wachsenden Fahrgastbedarf kann eine moderne Stadtbahn reagieren, in dem die vorhandenen Fahrzeuge modular erweitert werden.
Hinsichtlich Gleisbau sind heute schallgedämmte, schwingungsfreie Gleiskörper Standard. Im Gegensatz zu anderen ÖV-Systemen kann ein Netz der Stadtbahn später leichter erweitert und ergänzt werden, ohne dass umfangreiche Umbauten am System selbst vorgenommen werden müssen (wie z.B. bei Kabinenbahnen oder U-Bahnen).

Warum wird nicht in ein leistungsfähiges Bussystem bzw. BRT-System investiert?

Eine Busbahn bzw. ein BRT-System (Bus Rapid Transit) wurde in der Machbarkeitsstudie 2016-2018 intensiv untersucht. Die Nachteile eines BRT-Systems sind:

Die Fahrzeuge dürfen nur maximal 24 Meter lang sein (selbst hierfür braucht es bereits eine Sondergenehmigung). Sie bieten dadurch eine zu geringe Beförderungskapazität.
Es ist ein eigener Beton-Fahrweg erforderlich, damit eine beschleunigte Führung möglich ist.
Der Fahrweg des BRT muss baulich von der Mitbenutzung durch Autoverkehr abgesichert werden; dazu ist ein erhöhter Kantstein zur Abgrenzung vom übrigen Verkehrsraum erforderlich.
Die technischen Möglichkeiten der Spurführung sind verschleißanfällig bzw. sie verschlechtern die Fahreigenschaften (optische Spurführung auf der Fahrbahn im Winter unsicher; Mittelschiene sehr störanfällig).
Die Leistungsfähigkeit des Systems ist deutlich geringer als bei einer Stadtbahn.
BRT-Trassen sind nicht förderfähig!

Würde die Stadtbahn Mobilitätsalternativen wie Busse ersetzen?

Nein, es wird auch mit der Stadtbahn weiter Busverkehr in Regensburg geben. Jedoch wird dieser deutlich reduziert. Insbesondere die heute am stärksten belasteten Buslinien werden durch die Stadtbahn ersetzt, was insbesondere auch im Innenstadtbereich für eine Entlastung von Busverkehren sorgen soll. Die Stadtbahn wird als Rückgrat der Mobilität in Regensburg fungieren. Mit ihrer Realisierung wird das Ziel verfolgt, Mobilitätsangebote attraktiv zu vernetzen und optimale Verbindungen zu schaffen. Mit der Stadtbahn werden zusätzliche Möglichkeiten geschaffen: Seit einem Jahr verkehrt der autonome Shuttle „Emilia“ mit zwei Fahrzeugen in einer Pilotphase im Gewerbepark. Mit Realisierung der Stadtbahn ist angedacht, autonome Shuttle als Zu- und Abbringer von/zu den Stadtbahnhaltestellen in einem Quartier einzusetzen. Der Fahrgast bucht per App ein Fahrzeug zu seinem Abfahrtsort und wird direkt zur nächsten Stadtbahn befördert

Wieso werden nicht einfach mehr E-Busse eingesetzt?

Um mit E-Bussen eine zur Stadtbahn vergleichbare Kapazität zu erreichen, müssten vier Standardlinienbusse mit je einer Länge von zwölf Metern im Konvoi hintereinanderfahren. Diese dürften zudem nicht von weiteren Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern oder von Ampelschaltungen ausgebremst werden. Je mehr Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, desto mehr Stau und desto weniger Platz gibt es für diejenigen, die ihn dringend brauchen – wie z. B. Krankenwagen oder soziale Fahrdienste. Bereits heute verkehren im innerstädtischen Bereich so viele Busse hintereinander, dass die vielen Fahrten gerade an den zentralen Haltestellen nicht mehr alle pünktlich abgewickelt werden können. In den Spitzenzeiten behindern sich die Busse gegenseitig, wodurch es zu unattraktiven Verzögerungen für die Fahrgäste kommt. Dabei spielt der Antrieb des Busses noch keine Rolle, denn auch zusätzliche E-Busse würden im Stau stehen.

Sind E-Busse energiesparender als die Stadtbahn?

Da eine Stadtbahn mit etwa 45 Meter langen Fahrzeugen mehr Personen befördern kann als vier erforderliche E-Busse, ist die Stadtbahn allein nach diesem Aspekt energiesparender unterwegs.

Darüber hinaus können moderne Stadtbahn-Fahrzeuge die Bremsenergie nutzen: Kommt es auf der Bahnstrecke zu einem Halt, wird die Bremsenergie in elektrische Energie umgewandelt, kann direkt von anderen Bahnen über den Fahrdraht aufgenommen werden oder in einem sogenannten Schwungradspeicher zwischengespeichert werden. Dadurch können nicht nur jährlich rund 145 Tonnen CO₂ vermieden, sondern auch Betriebskosten gesenkt werden.

Ein E-Bus hingegen kann die Bremsenergie nur für seine eigene Batterie zum Anfahren nutzen, nicht aber zusätzlich an andere Fahrzeuge abgeben.

Das Aufladen der E-Busse, ihre derzeit relativ geringen Reichweiten, die dadurch notwendige Planung von Zwischenladestationen sowie Übernachtladungen stellen außerdem eine enorme betriebliche Herausforderung dar – insbesondere bei großen Flotten.

Barrierefreiheit, Umsteigen

Wie werden bei der Stadtbahn die Anforderungen der Barrierefreiheit umgesetzt? Alternative Frage: Ist die Stadtbahn barrierefrei nutzbar?: Fahrzeugboden und Bahnsteighöhe sollen ein barrierefreies Ein- und Aussteigen ermöglichen. Auch für blinde und sehbehinderte Menschen wird dies gewährleistet sein.
Das Stadtbahnsystem wird auch im Hinblick auf das gesamte Streckennetz zum Rückgrat eines barrierefreien ÖPNV-Systems werden, zumal alle Stadtbahnhaltestellen neu gebaut werden und dabei der barrierefreie Zugang zum System gewährleistet wird.

Fahrzeug

Wie wird die künftige Stadtbahn aussehen?

Die Wahl des finalen Stadtbahn-Fahrzeugs wurde noch nicht getroffen – zuletzt wurden in einem gemeinsamen Fahrzeugdialog mit den Bürgerinnen und Bürgern erste Design- und Ausstattungsmerkmale diskutiert. Im Juli und August 2022 konnten die Bürgerinnen und Bürgern sechs Wochen lang ihre Anregungen und Wünsche zum Design sowie zur Ausstattung der Fahrzeuge einbringen. Insgesamt drei Entwürfe für die Außengestaltung des Fahrzeuges sowie verschiedene Bausteine der Innenausstattung standen hierbei zur Wahl. Über 1.500 Bürgerinnen und Bürger beteiligten sich an der Online-Befragung und wählten mit 47 Prozent den Designentwurf „bewegtR“ zu ihrem Favoriten. Weitere Informationen zu den Ergebnissen des Online-Dialogs zum Fahrzeugdesign finden sich hier.

Darüber hinaus gibt es einige Kriterien, die für ein modernes Fahrzeug charakteristisch sind und für das Regensburger Fahrzeug aktuell zu Grunde gelegt werden:

Länge: 45 Meter
Breite: 2,65 Meter
Zweirichtungswagen: zwei Führerstände, Türen beidseitig (Wendeschleifen nicht erforderlich)
Normalspur: 1.435 Millimeter
Barrierefreies System: z. B. Niederflurwagen

Gibt es bereits einen Standort für den Betriebshof?

Da der bestehende Bus-Betriebshof an der Markomannenstraße für den gemeinsamen Betrieb zu klein wäre, ist für die Stadtbahn in unmittelbarer Nähe ein eigener, neuer Betriebshof vorgesehen. Auf dem Unterislinger Feld, einem Grundstück zwischen Autobahn A3 und der Franz-Josef-Strauß-Allee sowie unmittelbar an der Markomannenstraße, werden unter anderem Abstell- und Wartungsanlagen, Büros und die Leitstelle für den Betrieb der Stadtbahn geplant. Die Lage des künftigen Betriebshofes wurde im Rahmen eines vom zukünftigen Betreiber beauftragten, gutachterlichen Standortvergleichs durch die Firma Ramboll ermittelt. Der vollständige Bericht zur Standortuntersuchung findet sich hier.

Straßenraum

Fährt die Stadtbahn auf einer eigenen Trasse?: Die Stadtbahn verkehrt auf rund 80 Prozent der Strecke auf eigener Trasse. Dies ist wichtig, um einen pünktlichen und störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Außerdem geht es um die Sicherung einer hohen Reisegeschwindigkeit.
Gibt es überhaupt genügend Platz für eine Stadtbahn?: Beispiele aus anderen Städten, die eine Stadtbahn wiedereingeführt haben, zeigen, dass auch in engen Abschnitten eine Stadtbahn gut integriert werden kann. Wichtig ist dabei, dass der Querschnitt von Hauskante zu Hauskante gestalterisch sorgsam entworfen wird.
Die Gestaltung der Streckenabschnitte ist entsprechend der städtebaulichen Anforderungen variabel, d. h. von eigener Trasse mit Rasengleis bis zu (kurzen) straßenbündigen Abschnitten im Mischverkehr mit anderen Verkehrsmitteln.

Finanzierung und Förderung

Wie hoch sind die Kosten des Projektes? Wer übernimmt die Investition?: Die Stadtbahn ist eine Investition in die Zukunft der Stadt und in die Mobilität ihrer Bürger. Die Investition wird über einen sehr langen Zeitraum genutzt. Kosten und Nutzen der Stadtbahn sind bis dato überschlägig kalkuliert worden. Auf Basis von Stadtbahnprojekten, die im Zeitraum um 2016/17 in Deutschland und Europa realisiert wurden, wurde eine erste Kostenschätzung vorgenommen: Die Investition in die Trasseninfrastruktur für das 14,5 Kilometer lange Kernnetz wurde durch den Gutachter der Machbarkeitsstudie auf 246 Millionen Euro geschätzt (Preisstand 2016). Dazu kommen Kosten für Anschaffung der Fahrzeuge (Trambahnen) und für den Betriebshof.

Zum Kurzbericht Kosten-Nutzen-Untersuchung

Die Investitionen für die Trassen sind grundsätzlich nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) durch den Bund zuschussfähig, sofern sich die Investitionskosten durch den erreichten Nutzen wieder aufwiegen. Für diese Beurteilung gibt es das Verfahren der sogenannten „Standardisierten Bewertung“. Dieses wurde in einer ersten Untersuchung auch für das Kernnetz zur Anwendung gebracht. Im Ergebnis konnte festgestellt werden, dass das Projekt Stadtbahn Regensburg absehbar im Bereich der Förderwürdigkeit liegt. Das endgültige Bewertungsverfahren wird nochmals durchgeführt, sobald die Verkehrsanlagen im Detail geplant sind und somit auch die Baukosten hinreichend genau vorliegen.

Bei einem nachgewiesenen Nutzen-Kosten-Quotienten „>1“ erhält die Stadt aus den Programmen des GVFG von Bund und Freistaat Zuschüsse von insgesamt bis zu 90 Prozent der Kosten der förderfähigen Infrastrukturbestandteile (Trasse, Haltestellen). Für die Beschaffung der Fahrzeuge und den Bau des Betriebshofes bestehen parallel weitere Fördermöglichkeiten durch den Freistaat Bayern.

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