Eine moderne Stadtbahn ist nicht mit der alten zweiachsigen Tram vergleichbar, die 1964 in Regensburg stillgelegt wurde,. Eine moderne Stadtbahn weist neuartige Antriebssysteme auf und bewegt sich stetig und leise im Verkehrsraum. Auch auf eine Oberleitung ist eine moderne Stadtbahn nicht unbedingt angewiesen. Alternativ kann heute die Energiezuführung erfolgen z.B. über eine Stromschiene zwischen Gleisen (Bordeaux), über Supercaps (Nizza) oder Superkondensatormodule in Kombination mit Lithium-Ionen-Batterien (Luxemburg). Auch auf wachsenden Fahrgastbedarf kann eine moderne Stadtbahn reagieren, in dem die vorhandenen Fahrzeuge modular erweitert werden.
Hinsichtlich Gleisbau sind heute schallgedämmte, schwingungsfreie Gleiskörper Standard. Im Gegensatz zu anderen ÖV-Systemen kann ein Netz der Stadtbahn später leichter erweitert und ergänzt werden, ohne dass umfangreiche Umbauten am System selbst vorgenommen werden müssen (wie z.B. bei Kabinenbahnen oder U-Bahnen).

Eine Busbahn bzw. ein BRT-System (Bus Rapid Transit) wurde in der Machbarkeitsstudie 2016-2018 intensiv untersucht. Die Nachteile eines BRT-Systems sind:

• Die Fahrzeuge dürfen nur maximal 24 Meter lang sein (selbst hierfür braucht es bereits eine Sondergenehmigung). Sie bieten dadurch eine zu geringe Beförderungskapazität.
• Es ist ein eigener Beton-Fahrweg erforderlich, damit eine beschleunigte Führung möglich ist.
• Der Fahrweg des BRT muss baulich von der Mitbenutzung durch Autoverkehr abgesichert werden; dazu ist ein erhöhter Kantstein zur Abgrenzung vom übrigen Verkehrsraum erforderlich.
• Die technischen Möglichkeiten der Spurführung sind verschleißanfällig bzw. sie verschlechtern die Fahreigenschaften (optische Spurführung auf der Fahrbahn im Winter unsicher; Mittelschiene sehr störanfällig).
• Die Leistungsfähigkeit des Systems ist deutlich geringer als bei einer Stadtbahn.
• BRT-Trassen sind nicht förderfähig!

Nein, es wird auch mit der Stadtbahn weiter Busverkehr in Regensburg geben. Jedoch wird dieser deutlich reduziert. Insbesondere die heute am stärksten belasteten Buslinien werden durch die Stadtbahn ersetzt, was insbesondere auch im Innenstadtbereich für eine Entlastung von Busverkehren sorgen soll. Die Stadtbahn wird als Rückgrat der Mobilität in Regensburg fungieren. Mit ihrer Realisierung wird das Ziel verfolgt, Mobilitätsangebote attraktiv zu vernetzen und optimale Verbindungen zu schaffen. Mit der Stadtbahn werden zusätzliche Möglichkeiten geschaffen: Seit einem Jahr verkehrt der autonome Shuttle „Emilia“ mit zwei Fahrzeugen in einer Pilotphase im Gewerbepark. Mit Realisierung der Stadtbahn ist angedacht, autonome Shuttle als Zu- und Abbringer von/zu den Stadtbahnhaltestellen in einem Quartier einzusetzen. Der Fahrgast bucht per App ein Fahrzeug zu seinem Abfahrtsort und wird direkt zur nächsten Stadtbahn befördert

Um mit E-Bussen eine zur Stadtbahn vergleichbare Kapazität zu erreichen, müssten vier Standardlinienbusse mit je einer Länge von zwölf Metern im Konvoi hintereinanderfahren. Diese dürften zudem nicht von weiteren Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern oder von Ampelschaltungen ausgebremst werden. Je mehr Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, desto mehr Stau und desto weniger Platz gibt es für diejenigen, die ihn dringend brauchen – wie z. B. Krankenwagen oder soziale Fahrdienste. Bereits heute verkehren im innerstädtischen Bereich so viele Busse hintereinander, dass die vielen Fahrten gerade an den zentralen Haltestellen nicht mehr alle pünktlich abgewickelt werden können. In den Spitzenzeiten behindern sich die Busse gegenseitig, wodurch es zu unattraktiven Verzögerungen für die Fahrgäste kommt. Dabei spielt der Antrieb des Busses noch keine Rolle, denn auch zusätzliche E-Busse würden im Stau stehen.

Da eine Stadtbahn mit etwa 45 Meter langen Fahrzeugen mehr Personen befördern kann als vier erforderliche E-Busse, ist die Stadtbahn allein nach diesem Aspekt energiesparender unterwegs.

Darüber hinaus können moderne Stadtbahn-Fahrzeuge die Bremsenergie nutzen: Kommt es auf der Bahnstrecke zu einem Halt, wird die Bremsenergie in elektrische Energie umgewandelt, kann direkt von anderen Bahnen über den Fahrdraht aufgenommen werden oder in einem sogenannten Schwungradspeicher zwischengespeichert werden. Dadurch können nicht nur jährlich rund 145 Tonnen CO₂ vermieden, sondern auch Betriebs­kosten gesenkt werden.

Ein E-Bus hingegen kann die Bremsenergie nur für seine eigene Batterie zum Anfahren nutzen, nicht aber zusätzlich an andere Fahrzeuge abgeben.

Das Aufladen der E-Busse, ihre derzeit relativ geringen Reichweiten, die dadurch notwendige Planung von Zwischenladestationen sowie Übernachtladungen stellen außerdem eine enorme betriebliche Herausforderung dar – insbesondere bei großen Flotten.