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Stadt Regensburg
Allgemeines zur Stadtbahn
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Was ist die Stadtbahn?
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Die Stadtbahn Regensburg ist eine moderne und umweltfreundliche „Straßenbahn“, die weitgehend auf separater Trasse beschleunigt geführt wird. Sie soll eine zukunftsorientierte und zuverlässige Mobilität für die gesamte Bevölkerung ermöglichen. Die Stadtbahn soll dabei optimal mit dem Stadt- und Regionalbusnetz verknüpft sein und auch P+R- sowie B+R-Stationen einbinden.
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Warum braucht Regensburg eine Stadtbahn?
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Unsere Stadt wächst. Ebenso verhält es sich mit dem Mobilitätsbedarf und dem daraus erwachsenden Verkehr.
Bereits jetzt gelangt das bestehende ÖPNV-Angebot, das bis dato ausschließlich mit Bussen betrieben wird, an seine Grenzen. Eine weitere Verdichtung des Busangebotes – insbesondere auf den aufs Zentrum zulaufenden Strecken – ist kaum mehr möglich. Eine Machbarkeitsstudie ergab, dass eine Stadtbahnlösung für Regensburg eine zukunftsfähige Lösung ist, zumal diese sowohl von der Beförderungskapazität als auch von ihrer Stadtverträglichkeit (gute gestalterische Integrierbarkeit, geringe Emissionen) die meisten Vorteile bietet.
Weitere Informationen:
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Stadtbahn und Verkehrswende
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Straßenbahnen bzw. Stadtbahnen stehen für umweltfreundliche und bewährte E-Mobilität und bieten eine platzsparende Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Soll dem Klimawandel entgegengewirkt werden, braucht es die Verkehrswende, um zukünftig auch im Bereich Verkehr CO2-neutral unterwegs zu sein. Im Leitbild Energie und Klima der Stadt wurde ein höherwertiger ÖPNV für Regensburg als Ziel proklamiert. Der Verkehr steht in Deutschland auf Platz drei der für Treibhausemmissionen verantwortlichen Sektoren und trägt folglich auch erheblich zum Ausstoß von Treibhausgasen bei. Laut Klimaschutzgesetz aus dem Jahr 2019 sollen die Treibhausgasemissionen bis 2025 um insgesamt 65 Prozent gegenüber dem Jahr 1990 reduziert werden. Für den Verkehr ist nahezu eine Halbierung dieser Emissionen vorgesehen.
Die Stadt selbst hat einen eigenen Klimapakt, den Green Deal Regensburg, ins Leben gerufen und möchte bereits bis zum Jahr 2030 die Treibhausgasemissionen um 65 Prozent senken. Bis 2035 sollen außerdem die Stadtverwaltung, alle städtischen Tochtergesellschaften sowie die Gesamtstadt klimaneutral werden.
Die Modellrechnungen aus der Machbarkeitsstudie zeigen, dass durch die Stadtbahn in einem ersten Schritt insgesamt bis zu ca. 23.000 Fahrgäste pro Tag neu für den ÖPNV gewonnen werden. Im Vergleich mit dem ÖPNV-Angebot von 2012 ist dies ein Fahrgastzuwachs von 39 Prozent. Dies bedeutet auch eine Erhöhung des ÖPNV-Anteils beim innerstädtischen Modal-Split von rund 3 Prozent. Die Verschiebung weg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) wirkt sich zwar rechnerisch verhältnismäßig gering aus, Erfahrungen aus anderen Städten zeigen aber, dass die eintretenden Erfolge hinsichtlich des Fahrgastgewinns in der Regel höher ausfallen als vorangehende Modellberechnungen es vermuten lassen.
Entscheidend ist hierbei auch die Gesamtkapazität, die der ÖPNV für den Umstieg vom MIV zum ÖV anbieten und zur Verfügung stellen kann. Gerade angesichts des weiteren Stadtwachstums und der ehrgeizigen Ziele beim Umweltschutz muss Regensburg alles daran setzen, den ÖPNV leistungsfähig auszubauen und mit ihm eine konkurrenzfähige Alternative zum Auto anzubieten.
Setzt man die über 500.000 täglichen Fahrten und Wege der Regensburgerinnen und Regensburger in Relation mit den Prozentwerten beim Modal-Split, wird schnell klar, dass selbst geringe Verschiebungen hin zum ÖPNV mehrere tausend Pkw-Fahrten ersetzen. Mit der Stadtbahn, die sicher schneller und bequemer als der Bus unterwegs ist und zudem deutlich mehr Fahrgäste aufnehmen kann, wird ein attraktives, höherwertiges sowie ausbaufähiges, neues Verkehrssystem für den ÖPNV geschaffen.
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Stadtbahn und Stadtentwicklung
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Eine Stadt mit der Größe Regensburgs braucht, um weiter prosperieren und ihre Mobilität in Zukunft sicherstellen zu können, einen attraktiven und leistungsfähigen Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV). Regensburg ist im süddeutschen Raum derzeit die größte Stadt, die ihren städtischen Nahverkehr ausschließlich mit Bussen bewältigen muss.
Gut zu wissen: Laut Regensburg-Plan 2040 wird der Modal Split, die zentrale Kenngröße zur Aufteilung der Verkehrsnachfrage auf verschiedene Verkehrsmittel, bis zum Jahr 2040 zugunsten des Umweltverbunds gesteigert: Von derzeit 59 Prozent (Stand: Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2018“) um mindestens 11 Prozentpunkte auf 70 Prozent. Der Radverkehrsanteil soll dabei auf 30 Prozent und der Anteil des ÖPNV zusammen mit dem Fußverkehr auf 40 Prozent erhöht werden. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Stadtverkehr soll dagegen entsprechend verringert werden (Quelle: Stadt Regensburg, Regensburg-Plan 2040).
Städte, wie Augsburg, Freiburg, Heidelberg, Heilbronn, Karlsruhe, Mannheim, München, Nürnberg, Stuttgart, Ulm oder Würzburg, aber auch Kehl mit Straßburg und Weil am Rhein mit Basel verfügen über ein Angebot mit Stadt-, Straßen- bzw. U-Bahnen. Dies ist nicht nur aus Umwelt-, sondern schlichtweg aus Platz- und stadtentwicklungsplanerischen Gründen erforderlich: Wollen wir in zehn Jahren trotz steigender Einwohnerzahlen in Stadt und Region und der bevorstehenden Mobilitäts-/Verkehrswende schnell und stadtverträglich vorankommen, sind flächensparende Mobilitätsangebote ein Muss.
Dadurch gewinnt unsere Stadt auch Lebens- und Aufenthaltsqualität. Ein Stadtbahnwagen, wie er für Regensburg konzipiert ist, wird bis zu 300 Fahrgästen Platz bieten und vollelektrisch, umweltfreundlich mobil sein. Ziel ist es, die Innenstadt neben dem motorisierten Individualverkehr (MIV) auch von den vielen Bussen zu entlasten.
Gut zu wissen: Zwischenzeitlich zeigt sich, dass die Beförderungsgeschwindigkeit der städtischen Linienbusse in den letzten Jahren immer weiter abgenommen hat. Mit knapp 18 km/h zählt der innerstädtischer Linienbusverkehr in Regensburg zu den langsamsten Deutschlands. So wird nachvollziehbar, dass der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehrsaufkommen – trotz vieler Anstrengungen, die Attraktivität zu steigern – weiter zurückgegangen ist.
Dies macht deutlich, dass unser heutiger ÖPNV an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Vielfach kommt es zu sehr dichten Fahrtenfolgen von Bussen (z. B. auf der Thundorferstraße mit einem 2-Minuten-Takt in jede Richtung) sowie Kapazitätsengpässen in den Linien zu Universität und OTH. Schon jetzt verschärft auch der Fachkräftemangel an Fahrerinnen und Fahrern die Situation. Einer Ausweitung des Busverkehrs sind daher Grenzen gesetzt.
Mitte 2022 wurde vom Stadtrat der sog. Regensburg-Plan 2040 beschlossen. Enthalten sind hier auch Zielsetzungen, wie die Mobilität in Zukunft für Regensburg aussehen soll: Bis 2040 soll demnach der Anteil des sog. Umweltverbundes (Anteil der Wege mit Öffentlichem Personennahverkehr, Rad oder zu Fuß) auf 70 Prozent gesteigert werden. Die Stadtbahn spielt hierbei eine entscheidende Rolle (vgl. Räumliches Leitbild – Regensburg 2040). Neben dem sog. Kernnetz (schwarz) wird aufgezeigt, wo die Stadtbahn langfristig unterwegs sein kann (blaugrau): Dazu gehören sowohl eine innerstädtische Linie C, die von Ost nach West verkehrt, als auch mögliche Verbindungen nach Lappersdorf, Pentling, Neutraubling oder in den Stadtwesten bei Kneiting. Für die sog. Südspange, also die Verbindung zwischen Burgweinting und dem Universitätsklinikum, wurden die beiden Linien des Kernnetzes im Rahmen der Vorentwurfsplanung erweitert.
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Wie ist der Stand der Planung?
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Für die konkreten Planungen der beiden Stadtbahnlinien wurde im 2. Quartal 2021 eine Planungsgemeinschaft aus zwei erfahrenen Ingenieurbüros beauftragt. Diese beschäftigen sich im Rahmen des sog. Masterplans aktuell mit der Grundlagenermittlung des rund 15 Kilometer langen Kernnetzes und entwickeln erste Entwürfe für die Trasse. Neben der Planung der Verkehrsanlagen und der Ingenieurbauwerke liegt ein besonderer Planungsschwerpunkt auch auf der Betrachtung der bisher angedachten Linienkorridore. Hierbei werden einzelne Trassenabschnitte aktuell auf mögliche Varianten und ihre Umsetzung geprüft. Zu den Zwischenergebnissen und den Ergebnissen des Masterplans ist eine umfassende Beteiligung der Öffentlichkeit vorgesehen. Anschließend soll die Trasse durch die sogenannte Entwurfs- und Genehmigungsplanung vertiefend aufbereitet werden, so dass für das Projekt über das Planfeststellungsverfahren Baurecht herbeigeführt werden kann, bevor das Projekt in die Bauphase übergeht.
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Wie werden Bürger und Öffentlichkeit in das Projekt eingebunden?
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Die Entwicklung einer Stadtbahn für Regensburg ist ein anspruchsvolles und umfangreiches Projekt, welches die Chance auf Veränderungen im Stadtbild mit sich bringt. Der Stadtraum kann mit Einführung einer Stadtbahn lebenswerter gestaltet werden. Öffentliche Verkehrsflächen, die heute noch überwiegend vom motorisierten Individualverkehr genutzt werden, können durch eher flächensparende Verkehrsmittel den Menschen zum Leben im zurückgegeben werden.
Über den gesamten Planungszeitraum hinweg dürfte das Projekt – aus unterschiedlichen Perspektiven – im Fokus des öffentlichen Interesses stehen. Ganz bewusst soll deshalb die Bürgerschaft auch intensiv in den Planungsprozess einbezogen werden. Neben regelmäßigen Projektinformationen findet eine differenzierte Beteiligung zu einzelnen Planungsständen sowie zu einzelnen Streckenabschnitten statt.
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Wer plant die Stadtbahn?
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Die Stadtbahn ist ein Projekt der Stadt Regensburg. Vorhabenträger ist das eigens hierfür eingerichtete Amt für Stadtbahnneubau (ab 2021 als Regiebetrieb der Stadt Regensburg). Die Stadt kooperiert bei der Planung mit der das Stadtwerk Regensburg. Mobilität GmbH (SMO). Beide Partner haben jeweils besondere Zuständigkeiten und Schwerpunkte (siehe Über das Projekt).
Streckenführung
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Welcher Streckenverlauf ist vorgesehen?
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Der Stadtrat hat sich im Jahr 2018 auf Grundlage einer umfassenden „Studie zur Einführung eines höherwertigen ÖPNV-Systems in Regensburg“ auf den Weg gemacht, die Planungen zur Einführung einer Stadtbahn in Regensburg aufzunehmen. Diese Studie hatte auch das in Frage kommende Netz umfassend untersucht. Auf Basis des städtischen Verkehrsmodells wurden – unter Berücksichtigung der zukünftigen Stadtentwicklung – sämtliche Verkehrsverflechtungen ausgewertet und so die Netzabschnitte mit höheren Fahrgastpotenzialen ermittelt. Hieraus ist eine erste Gesamtnetzkonzeption mit Verknüpfungen zur Eisenbahn und einem neuen Linienbusnetz entstanden.
Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für das auf diese Weise ermittelte Netz umfasst die potenzialstärksten Linien für die erste Ausbaustufe. Dieses sog. Kernnetz, bestehend aus zwei Linien (Linien A und B) von Nord nach Süd, wird die Endhaltepunkte Burgweinting, Wutzlhofen sowie das Universitätsklinikum über den zentralen Umsteigepunkt am Hauptbahnhof verbinden. Erreicht werden so u. a. die Altstadt, die Universität, die OTH, das DEZ, das ALEX-Center und die Regensburg-Arcaden sowie weitere Ziele (z. B. diverse Schulen oder Kliniken). Es bietet in einer ersten Realisierungsstufe eine bestmögliche Erschließung des Stadtgebietes und sichert kurze Fahrzeiten für einen Großteil der zukünftig den ÖPNV nutzenden Fahrgäste.
Dabei ist gerade die Altstadt wichtiger Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort und darüber hinaus sowohl für die Regensburgerinnen und Regensburger als auch für Menschen aus dem Umland ein wichtiges Ziel, z. B. für Freizeitaktivitäten. Mit ihrer oberzentralen Funktion ist die Altstadt im Netz des ÖPNV, des motorisierten Individual- sowie des Radverkehrs bereits heute der wichtigste verkehrliche Zielort. Die Erreichbarkeit des Einzelhandels zu verbessern und die Regensburger Innenstadt in ihrer Attraktivität und Funktion zu stärken, ist u. a. ein Baustein, der mit der Stadtbahn verfolgt wird.
Zwischenzeitlich konnte an der Eisernen Brücke und der Galgenbergbrücke die Tragfähigkeit für die Stadtbahn nachgewiesen werden. Mit der Neugestaltung der Wöhrdstraße und der Einbindung der geplanten Mobilitätsdrehscheibe in ein zentrumnahes P+R-Angebot bieten sich viele Chancen, diesen Straßenzug von Verkehr zu entlasten. Auf der Achse D.-Martin-Luther-Straße – St.-Georgen-Platz werden folglich deutlich weniger Kraftfahrzeuge aufeinandertreffen, Verkehrsflächen lassen sich mit der Stadtbahn dann attraktiv und stadtverträglich umgestalten.
Das rund 15 Kilometer lange Kernnetz der Stadtbahn Regensburg besteht aus drei Streckenästen in Form eines auf den Kopf gestellten „Y“. Hierauf sollen künftig zwei Linien verkehren:
- Linie A verläuft von Wutzlhofen über Donaueinkaufszentrum (DEZ), Nibelungenbrücke, Dachauplatz und Hauptbahnhof bis zum Universitätsklinikum.
- Linie B verläuft von der Nordgaustraße ebenfalls über Donaueinkaufszentrum (DEZ), Nibelungenbrücke, Dachauplatz und Hauptbahnhof weiter bis zum Bahnhof Burgweinting.
Eine Karte des Kernnetzes mit den aktuellen Planungsabschnitten und -schwerpunkten findet sich auf der Startseite.
Dieses kann im Zuge der späteren Netzentwicklung schrittweise ausgebaut werden. Perspektivisch wird eine innerstädtische Ost-West-Verbindung (Linie C) bereits mitgedacht, ebenso die Erweiterungsmöglichkeiten in den Landkreis. Bereits jetzt wurde u. a. aufgrund der Festlegung des Betriebshofs ein tangentialer Lückenschluss zwischen Burgweinting und dem Universitätsklinikum als erste Weiterentwicklung des Netzes (sog. Südspange) in die Masterplanung aufgenommen.
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Wird das Umland an die Stadtbahn angebunden?
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Da im ersten Schritt ein angemessenes Verhältnis zwischen Infrastrukturinvestition und erzielbarem Nutzen von elementarer Bedeutung ist, sollte das Kernnetz hierfür zunächst auf das Stadtgebiet beschränkt bleiben. Erweiterungen ins Umland werden aber perspektivisch mitgedacht und, wo nötig und vertretbar, planerisch gesichert. Hierzu finden bereits Abstimmungen mit dem Landkreis Regensburg statt: Studie des Landkreises Regensburg zu potientiellen Stadtbahnverlängerungen. Zu einem späteren Zeitpunkt sind diese Ausbauvorhaben erneut zu prüfen.
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Stadtbahn – Pendeln zwischen Stadt und Region
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Die Entwicklung der Stadt bleibt nicht auf dem heutigen Niveau stehen. Die Bevölkerung wächst bis 2040 in der Stadt und der Region. Bereits heute pendeln 80.000 Menschen nach Regensburg ein und 20.000 aus. Damit werden auch die Pendlerströme zwischen Wohnen und Arbeiten weiterwachsen, diese sollen über ein attraktives Angebot im Umweltverbund aufgenommen werden. In der Regel sind allerdings für Pendler die öffentlichen Verkehrsmittel (Bus, Bahn, Stadtbahn) die einzige Alternative, wenn diese bei ihren täglichen Wegen auf das Auto verzichten möchten. Dafür wird eine leistungsfähige Infrastruktur benötigt, die eine entsprechend starke Nachfrage als Folge haben wird. Hierzu wird künftig ein S-Bahn ähnliches Angebot auf dem DB-Eisenbahnnetz die Region mit der Stadt verbinden, Stadtbahn und Bus übernehmen in der Stadt die Funktion der Feinverteilung. Hieraus resultieren Taktverdichtungen bei der Regio-S-Bahn, die eine schnelle Erreichbarkeit des Stadtgebietes von der Region und umgekehrt ermöglichen. In diesem S-Bahn-ähnlichen Netz sind weitere Haltepunkte in der Stadt und der Region geplant.
Darüber hinaus sind weitere Infrastrukturmaßnahmen vorgesehen: So soll auf städtischem Gebiet im Stadtteil Burgweinting die Stadtbahn mit dem Netz der DB verknüpft werden und ein neuer Haltepunkt in Wutzlhofen im Stadtnorden entstehen, an welchem eine Verknüpfung mit der Stadtbahn vorgesehen ist.
Mit der Stadtbahn werden dann Umsteiger aus dem Regionalverkehr der Eisenbahn wesentlich schneller Ziele im Stadtsüden – z. B. das Krankenhaus St. Josef – im Bereich der Landshuter Straße erreichen können. Zur Anbindung der Region soll darüber hinaus das Regionalbusangebot mit dem Stadtbahnnetz verknüpft werden. Diese Verknüpfung mit der Stadtbahn macht es möglich, dass die Busse nicht mehr in solch großer Zahl bis zum Hauptbahnhof weiterfahren und diese Verkehrsräume somit entlastet werden. Regionalbuslinien werden andere, neue Fahrtrelationen im Stadtgebiet aufnehmen können oder den Takt von Linien aus und in die Region verdichten. Zwar werden für die Fahrgäste Umstiege notwendig, die Umsteigezeiten sind durch das optimale Zusammenspiel der in dichtem Takt verkehrenden Linien aber jeweils kurz. Auf entsprechenden Komfort und Barrierefreiheit wird im Rahmen der Planungen geachtet.
Stadt und Landkreis arbeiten hier eng zusammen. Dabei geht es zusätzlich auch darum, dass für eine künftige Fortführung der Stadtbahn in den Landkreis planerisch und technisch entsprechende Optionen gesichert werden. Mögliche Erweiterungen der Stadtbahn nach Neutraubling, Lappersdorf und Pentling werden berücksichtigt.
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Wie werden Unternehmen im Stadtgebiet angebunden?
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Der wirtschaftliche Betrieb einer Stadtbahn benötigt eine hohe, über den Tag verteilte Fahrgastnachfrage, die eine kontinuierliche Bedienungsdichte der Linien rechtfertigt. Das Verkehrsaufkommen vieler größerer Unternehmen ist in der Regel stark durch Schichtarbeitszeiten geprägt, die eine über den Tag verteilt hohe Schwankungsbreite der Nachfrage aufweisen. Große Unternehmen im Stadtosten konnten deshalb in der ersten Ausbaustufe noch nicht in das Stadtbahn-Netz mit einbezogen werden. Hier werden aber Verbesserungen im Linienbusverkehr durch neue Linienführungen geprüft und aktuell bereits konzipiert.
Im Zuge künftiger Netzentwicklungen ist perspektivisch eine Weiterführung der Stadtbahn von Burgweinting nach Neutraubling angedacht, die eine Einbindung der Gewerbegebiete im Stadtosten sowie des Standorts von BMW und Krones ermöglicht. Mit Ausbau der Linie C im Stadtwesten ergäbe sich bei Fortführung bis zum Donaupark eine Anbindung des Standorts von Infineon, der hierbei zugleich durch die Verknüpfung am SPNV-Haltepunkt Prüfening attraktiv an das regionale SPNV-Netz angebunden werden könnte. Auch vom derzeit geplanten Endpunkt Wutzlhofen ist es bereits bei der Ausbaustufe des Kernnetzes nur noch ein kurzes Stück bis zum Gewerbegebiet Haslbach, das mit einem Shuttlebusangebot schnell angefahren werden kann.
Umwelt
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Müssen im Zuge des Stadtbahnbaus Bäume gefällt werden? Falls ja, wie viele werden dies sein?
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Die Stadtbahn Regensburg ist ein wesentlicher Baustein für eine nachhaltige Mobilität in Regensburg. Unser Anliegen ist es deshalb, die Stadtbahn möglichst umweltverträglich in unsere Stadt zu integrieren. Eingriffe in Natur und Umwelt können bei Infrastrukturprojekten dieser Größenordnung aber leider nicht vollständig vermieden werden. Damit diese Eingriffe so gering wie möglich ausfallen, legen unsere Planerinnen und Planer von Anfang an ein besonderes Augenmerk auf Natur- und Umweltschutzaspekte.
Umweltplanerinnen und –planer hinterfragen deshalb die Linienführung der Stadtbahn Regensburg kritisch und optimieren diese unter Berücksichtigung aller Umweltaspekte. Da wir uns mit der sog. Vorentwurfsplanung, bei der es u. a. noch um die genaue Lage der Stadtbahn im Verkehrsraum geht, aktuell in einer sehr frühen Phase der Planungen befinden, lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt noch keine finale Aussage darüber treffen, wie viele Bäume zu verpflanzen oder zu fällen sind bzw. neu gepflanzt werden. Dies wird sich mit weiterem Fortschritt der Planungen konkretisieren. Darüber hinaus wird im Rahmen der Planungen stets auch darauf geachtet, dass – wo immer möglich – sog. Grüngleise zum Einsatz kommen und so Flächen entsiegelt werden.
System
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Wie zukunftstauglich und innovativ kann ein Stadtbahn-System heutzutage sein?
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Eine moderne Stadtbahn ist nicht mit der alten zweiachsigen Tram vergleichbar, die 1964 in Regensburg stillgelegt wurde,. Eine moderne Stadtbahn weist neuartige Antriebssysteme auf und bewegt sich stetig und leise im Verkehrsraum. Auch auf eine Oberleitung ist eine moderne Stadtbahn nicht unbedingt angewiesen. Alternativ kann heute die Energiezuführung erfolgen z.B. über eine Stromschiene zwischen Gleisen (Bordeaux), über Supercaps (Nizza) oder Superkondensatormodule in Kombination mit Lithium-Ionen-Batterien (Luxemburg). Auch auf wachsenden Fahrgastbedarf kann eine moderne Stadtbahn reagieren, in dem die vorhandenen Fahrzeuge modular erweitert werden.
Hinsichtlich Gleisbau sind heute schallgedämmte, schwingungsfreie Gleiskörper Standard. Im Gegensatz zu anderen ÖV-Systemen kann ein Netz der Stadtbahn später leichter erweitert und ergänzt werden, ohne dass umfangreiche Umbauten am System selbst vorgenommen werden müssen (wie z.B. bei Kabinenbahnen oder U-Bahnen). -
Warum wird nicht in ein leistungsfähiges Bussystem bzw. BRT-System investiert?
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Eine Busbahn bzw. ein BRT-System (Bus Rapid Transit) wurde in der Machbarkeitsstudie 2016-2018 intensiv untersucht. Die Nachteile eines BRT-Systems sind:
- Die Fahrzeuge dürfen nur maximal 24 Meter lang sein (selbst hierfür braucht es bereits eine Sondergenehmigung). Sie bieten dadurch eine zu geringe Beförderungskapazität.
- Es ist ein eigener Beton-Fahrweg erforderlich, damit eine beschleunigte Führung möglich ist.
- Der Fahrweg des BRT muss baulich von der Mitbenutzung durch Autoverkehr abgesichert werden; dazu ist ein erhöhter Kantstein zur Abgrenzung vom übrigen Verkehrsraum erforderlich.
- Die technischen Möglichkeiten der Spurführung sind verschleißanfällig bzw. sie verschlechtern die Fahreigenschaften (optische Spurführung auf der Fahrbahn im Winter unsicher; Mittelschiene sehr störanfällig).
- Die Leistungsfähigkeit des Systems ist deutlich geringer als bei einer Stadtbahn.
- BRT-Trassen sind nicht förderfähig!
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Wird die Stadtbahn Mobilitätsalternativen wie Busse ersetzen?
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Nein. Dass Linienbusse auch weiterhin eine bedeutende Rolle im Regensburger Stadtverkehr spielen werden, ist unbestritten. Die Stadtbahn soll ab Anfang der 2030er-Jahre sukzessive als schnelles, sicheres, barrierefreies und komfortables System das Rückgrat des ÖPNV bilden. Die dann weitgehend auf E-Busse umgestellte Busflotte übernimmt die Feinerschließung, verkehrt auf neuen Relationen und auch dort, wo Stadtbahnlinien erst perspektivisch eingerichtet werden sollen.
Derzeit erarbeitet die das Stadtwerk Regensburg.Mobilität GmbH das Busanpassungsnetz, welches diesen Ansprüchen gerecht wird. Dieses Anpassungsnetz setzt eine Entlastung der Innenstadt von den vielen Bussen voraus und sieht nahezu keine parallel zur Stadtbahn verlaufenden Buslinien vor. Dies gilt auch für die Nibelungenbrücke, auf der mit Ausnahme einzelner Schulbusfahrten keine Linienbusse mehr verkehren sollen. Im künftigen Busnetz sind dann neue Direktverbindungen geplant, die im Laufe des Jahres 2023 vorgestellt werden. So soll der Stadtnorden neue Direktverbindungen in den Stadtwesten erhalten.
Die aktuellen (Stand: März 2023) Überlegungen zu den Anpassungen des Stadtbusnetzes mit Stadtbahn, Hauptlinien, Nebenlinien und Regionalbuslinien finden sich hier.
Mit der Realisierung der Stadtbahn wird das Ziel verfolgt, Mobilitätsangebote attraktiv zu vernetzen und optimale Verbindungen und zusätzliche Möglichkeiten zu schaffen: Seit einem Jahr verkehrt der autonome Shuttle „Emilia“ mit zwei Fahrzeugen in einer Pilotphase im Gewerbepark. Mit Realisierung der Stadtbahn ist angedacht, autonome Shuttle als Zu- und Abbringer von/zu den Stadtbahnhaltestellen in einem Quartier einzusetzen. Der Fahrgast bucht per App ein Fahrzeug zu seinem Abfahrtsort und wird direkt zur nächsten Stadtbahn befördert.
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Wieso werden nicht einfach mehr E-Busse eingesetzt?
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Um mit E-Bussen eine zur Stadtbahn vergleichbare Kapazität zu erreichen, müssten vier Standardlinienbusse mit je einer Länge von zwölf Metern im Konvoi hintereinanderfahren. Diese dürften zudem nicht von weiteren Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern oder von Ampelschaltungen ausgebremst werden. Je mehr Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, desto mehr Stau und desto weniger Platz gibt es für diejenigen, die ihn dringend brauchen – wie z. B. Krankenwagen oder soziale Fahrdienste. Bereits heute verkehren im innerstädtischen Bereich so viele Busse hintereinander, dass die vielen Fahrten gerade an den zentralen Haltestellen nicht mehr alle pünktlich abgewickelt werden können. In den Spitzenzeiten behindern sich die Busse gegenseitig, wodurch es zu unattraktiven Verzögerungen für die Fahrgäste kommt. Dabei spielt der Antrieb des Busses noch keine Rolle, denn auch zusätzliche E-Busse würden im Stau stehen.
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Sind E-Busse energiesparender als die Stadtbahn?
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Da eine Stadtbahn mit etwa 45 Meter langen Fahrzeugen mehr Personen befördern kann als vier erforderliche E-Busse, ist die Stadtbahn allein nach diesem Aspekt energiesparender unterwegs.
Darüber hinaus können moderne Stadtbahn-Fahrzeuge die Bremsenergie nutzen: Kommt es auf der Bahnstrecke zu einem Halt, wird die Bremsenergie in elektrische Energie umgewandelt, kann direkt von anderen Bahnen über den Fahrdraht aufgenommen werden oder in einem sogenannten Schwungradspeicher zwischengespeichert werden. Dadurch können nicht nur jährlich rund 145 Tonnen CO₂ vermieden, sondern auch Betriebskosten gesenkt werden.
Ein E-Bus hingegen kann die Bremsenergie nur für seine eigene Batterie zum Anfahren nutzen, nicht aber zusätzlich an andere Fahrzeuge abgeben.
Das Aufladen der E-Busse, ihre derzeit relativ geringen Reichweiten, die dadurch notwendige Planung von Zwischenladestationen sowie Übernachtladungen stellen außerdem eine enorme betriebliche Herausforderung dar – insbesondere bei großen Flotten.
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Sind Busse eine Alternative?
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Heute liegt die Beförderungsgeschwindigkeit im Bussystem, also die Geschwindigkeit, mit der Fahrgäste von A nach B kommen, in Regensburg im Bundesvergleich bei weniger als 18 km/h und damit im unteren Drittel der Vergleichsbetriebe. Die Schaffung separater Fahrwege für Busse ist in vielen Bereichen der Stadt nicht möglich. Darüber hinaus würde der Einsatz weiterer, zusätzlicher Busse das System in den nächsten Jahren zunehmend verlangsamen und zu weiteren Behinderungen der Busse untereinander führen.
Ob bei gleichen Bedingungen große Busse bzw. Busbahnen eine Alternative zur Stadtbahn sein können, wurde in der Machbarkeitsstudie, die 2018 dem Stadtrat vorlag, ebenfalls untersucht. Konkret hatte man hier ein sog. BRT-System (Bus Rapid Transit) auf separaten Busspuren mit abgetrenntem Bord betrachtet. Wenn wirklich die gleichen Bedingungen wie für eine Stadtbahn geschaffen werden könnten, lassen sich auch mit diesem System deutlich höhere Beförderungsgeschwindigkeiten im Vergleich zu heute erreichen.
Da aber selbst Großbusse geringere Platzkapazitäten aufweisen, müssten zusätzliche Busse auf der Trasse eingesetzt werden, um die gleiche Fahrgastmenge wie eine Stadtbahn befördern zu können. Beim betrachteten BRT-System stellte sich während der Untersuchungen heraus, dass dieses nicht ausreichend leistungsfähig wäre und die Kapazität für die im Jahr 2030 prognostizierten Fahrgastzahlen nicht ausreichen würde.
Barrierefreiheit, Umsteigen
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Wie werden bei der Stadtbahn die Anforderungen der Barrierefreiheit umgesetzt? Ist die Stadtbahn barrierefrei nutzbar?
Fahrzeug
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Wie wird die künftige Stadtbahn aussehen?
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Die Wahl des finalen Stadtbahn-Fahrzeugs wurde noch nicht getroffen – zuletzt wurden in einem gemeinsamen Fahrzeugdialog mit den Bürgerinnen und Bürgern erste Design- und Ausstattungsmerkmale diskutiert. Im Juli und August 2022 konnten die Bürgerinnen und Bürgern sechs Wochen lang ihre Anregungen und Wünsche zum Design sowie zur Ausstattung der Fahrzeuge einbringen. Insgesamt drei Entwürfe für die Außengestaltung des Fahrzeuges sowie verschiedene Bausteine der Innenausstattung standen hierbei zur Wahl. Über 1.500 Bürgerinnen und Bürger beteiligten sich an der Online-Befragung und wählten mit 47 Prozent den Designentwurf „bewegtR“ zu ihrem Favoriten. Weitere Informationen zu den Ergebnissen des Online-Dialogs zum Fahrzeugdesign finden sich hier.
Darüber hinaus gibt es einige Kriterien, die für ein modernes Fahrzeug charakteristisch sind und für das Regensburger Fahrzeug aktuell zu Grunde gelegt werden:
- Länge: 45 Meter
- Breite: 2,65 Meter
- Zweirichtungswagen: zwei Führerstände, Türen beidseitig (Wendeschleifen nicht erforderlich)
- Normalspur: 1.435 Millimeter
- Barrierefreies System: z. B. Niederflurwagen
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Gibt es bereits einen Standort für den Betriebshof?
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Da der bestehende Bus-Betriebshof an der Markomannenstraße für den gemeinsamen Betrieb zu klein wäre, ist für die Stadtbahn in unmittelbarer Nähe ein eigener, neuer Betriebshof vorgesehen. Auf dem Unterislinger Feld, einem Grundstück zwischen Autobahn A3 und der Franz-Josef-Strauß-Allee sowie unmittelbar an der Markomannenstraße, werden unter anderem Abstell- und Wartungsanlagen, Büros und die Leitstelle für den Betrieb der Stadtbahn geplant. Die Lage des künftigen Betriebshofes wurde im Rahmen eines vom zukünftigen Betreiber beauftragten, gutachterlichen Standortvergleichs durch die Firma Ramboll ermittelt. Der vollständige Bericht zur Standortuntersuchung findet sich hier.
Straßenraum
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Fährt die Stadtbahn auf einer eigenen Trasse?
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Die Stadtbahn verkehrt auf rund 80 Prozent der Strecke auf eigener Trasse. Dies ist wichtig, um einen pünktlichen und störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Außerdem geht es um die Sicherung einer hohen Reisegeschwindigkeit.
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Gibt es überhaupt genügend Platz für eine Stadtbahn?
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Beispiele aus anderen Städten, die eine Stadtbahn wiedereingeführt haben, zeigen, dass auch in engen Abschnitten eine Stadtbahn gut integriert werden kann. Wichtig ist dabei, dass der Querschnitt von Hauskante zu Hauskante gestalterisch sorgsam entworfen wird.
Die Gestaltung der Streckenabschnitte ist entsprechend der städtebaulichen Anforderungen variabel, d. h. von eigener Trasse mit Rasengleis bis zu (kurzen) straßenbündigen Abschnitten im Mischverkehr mit anderen Verkehrsmitteln.
Finanzierung und Förderung
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Wie hoch sind die Kosten des Projektes? Wer übernimmt die Investition?
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Die Gesamtkosten für das Stadtbahnprojekt wurden in der Machbarkeitsstudie „Höherwertiges ÖPNV-System für Regensburg“ erstmals ermittelt. Dabei lagen der Studie keine detaillierten Planungen der Verkehrsanlagen zugrunde. Die Kosten wurden daher anhand von Vergleichsprojekten ermittelt. Im Zweifelsfall wurden hierbei stets höhere Werte zugrunde gelegt. Für die Infrastruktur wurden die für die Nutzen-Kosten-Betrachtung relevanten Kostenkomponenten abgeleitet (Fahrwegkosten, Grundstückskosten, Anpassung Anlagen Dritter, Sonderbauten, Planungskosten) und auf dem Preisstand 2016 berechnet, der sich aus der Anforderung der Standardisierten Bewertung ergibt. In Summe ergab sich ein Investitionsvolumen für die Trasseninfrastruktur des Kernnetzes in Höhe von 246 Mio. Euro.
Im Weiteren wurden Kosten für die Fahrzeugbeschaffung und für den Betriebshof geschätzt: Für die Fahrzeugbeschaffung ergibt sich auf Basis der 2016 üblichen Beschaffungspreise für 25 Fahrzeuge mit 37,5 Metern Fahrzeuglänge ein Gesamtvolumen in Höhe von 57 bis 97 Mio. Euro (zu Fahrzeugausstattung und -technik wurden seinerzeit noch keine Detailfestlegungen getroffen). Beim Betriebshof wurden die Kosten in einem Bereich von 36 bis 79 Mio. Euro angenommen. Üblicherweise werden diese Kosten als jährliche Betriebskosten angesehen und abgeschrieben.
In Summe ergibt sich bzgl. der Gesamtkosten des Stadtbahnprojekts ein Bereich zwischen 303,5 Mio. bis 456,5 Mio. Euro. Über diese Kosten wurde der Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen am 31.01.2017 in einem Zwischenbericht zur Studie informiert. Auf Basis der Kostenwerte wurde anschließend die Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt, deren Ergebnisse dem Ausschuss am 17.10.2017 vorgestellt wurden (Kurzbericht Kosten-Nutzen-Untersuchung).
Gut zu wissen: Der Bund unterstützt Kommunen beim Auf- bzw. Neubau einer schienengebundenen Verkehrsinfrastruktur für Straßen- bzw. Stadtbahnen oder U-Bahnen. Auf Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) – im Jahr 2020 neu gefasst – werden Bestrebungen nach einer Verkehrswende und die Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs bei großen Vorhaben gefördert. Um die Sinnhaftigkeit von Projekten einschätzen und damit die Fördermittel zielgerichtet vergeben zu können, ist vom Vorhabenträger, als der Stadt, eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem vom Bund festgelegten Verfahren der Standardisierten Bewertung vorzulegen. Bei Nachweis eines Nutzen-Kosten-Quotienten >1 übernimmt der Bund für den Bau der Infrastruktur im öffentlichen Raum 75 Prozent der förderfähigen Kosten, weitere 15 Prozent stellt der Freistaat Bayern in Aussicht. Damit beträgt die Förderung der Infrastruktur im öffentlichen Raum bis zu 90 Prozent. Die Zugangsbedingungen zu Fördermitteln wurden seitens des Bundes vereinfacht. Weggefallen ist z. B. die Vorgabe, dass nur Abschnitte mit unabhängigem Gleiskörper eine Bundesförderung erhalten.
Fahrzeuge und Betriebshof werden ausschließlich über Landesmittel bezuschusst. Dieser Bezuschussung liegt die Richtlinie für Zuwendungen im ÖPNV zugrunde, wonach für Betriebshöfe aktuell eine Förderquote von bis zu 50 Prozent und für Fahrzeuge von 25 Prozent möglich ist.
Bei Projektrealisierung werden inzwischen – auch rückwirkend – die Planungskosten der Stadt in Form eines 10-prozentigen Pauschalbetrags durch den Bund zum Teil erstattet. Des Weiteren besteht für die gestalterische Aufwertung von Platzbereichen, die im Umfeld der Trasse neu geordnet bzw. aufgewertet werden sollen, die Möglichkeit, vom Land Fördermittel nach dem Städtebauförderungsgesetz in Anspruch zu nehmen.
Aktuellere Zahlen zu den Projektkosten werden mit Abschluss der derzeit laufenden Masterplanung vorliegen, deren Ergebnis für Ende 2023 vorgesehen ist. Im Masterplan werden die Verkehrsanlagen sowie die Ingenieurbauwerke bis zur Leistungsphase 2 nach HOAI – also als sog. Vorentwurf – geplant. Grundlage für die Ermittlung der Kosten für die Infrastruktur ist die DIN 276, nach der die Kosten nach den dort definierten Kostengruppen erfasst werden. Mit der Vorentwurfsplanung ist eine sog. Kostenschätzung möglich, die auf den bis dahin erreichten, konkreten Planungsstand aufsetzt. Der Planungstand berücksichtigt die dann bekannten Trassenführungen sowie die Kosten für die Anpassung bzw. Ertüchtigung von Ingenieurbauwerken (z. B. Brücken). Auch die Kostenschätzung ist noch mit einer Kostenunsicherheit von +/- 30 Prozent behaftet. Die Kostensicherheit nimmt im Zuge der weiteren Planungsphasen und bei weiterer Detaillierung zu.
Parallel zur Infrastruktur werden durch die das Stadtwerk Regensburg.Mobilität GmbH bis Ende 2023 auch die Kosten der Fahrzeugbeschaffung und die Kosten des Betriebshofes (Hochbaumaßnahme) auf Basis des bis dahin vorliegenden Planungsstandes ermittelt bzw. aktualisiert.
